南加利福尼亚州海运交易所每天都会更新播报堵在洛杉矶和长滩港外的船舶数量。截至7月25日，等待进入泊位的船只数量为28艘。今年1月，这一数字曾高达109艘。与此同时，德鲁里最新一期全球航运市场报告中数据显示，世界集装箱运价指数(WCI)的连续下跌进入第22周，跌幅对比过去两周再次扩大。
这被解读为供应链好转、船公司业绩即将转入艰难水域的信号。但投身航运业二十余年的美线资深专家罗杰(化名)却看到了截然相反的情况：美西塞港从未好转，且短期内将更加严峻。通胀高企消费转移，但零售额不会出现“断崖式下跌”。
不过主力船公司则依然稳赚。
这看似相互矛盾的表象，其中内在逻辑如何自洽?
波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东亚到美国西海岸的价格是7234美元/40英尺集装箱(FEU)，到东海岸的价格已跌破万元大关，回到9993美元/FEU。从历史走势来看，今年与去年同期的价格走势呈相交态势，即今年呈下行的海运价格已经开始低于2021年同期价格。
罗杰告诉记者，海运运费的走势受多种因素影响，最主要的因素是总体货量正在下降。“往年从农历新年至3月份后，货量会重新提升，但今年大家从4月份等到5月份，甚至到6月份，货量一直没有拉升回来。这时大家才意识到这不是供应端的问题，而是需求端的问题，美国的需求出现问题了。”他说道。
“对于主流船公司来说，目前运费下他们还是‘稳赚’的水平。”罗杰说，“今年主流船公司的利润会比去年还要高很多。尽管现在市场上大家都在哀嚎运价低了、库存高了、货量不多，但船公司还没有恐慌，因为他们手上签的合约价比去年翻倍都不止。在满船的情况下，以目前的约价或是即期价，主流船公司的利润还是很好的”。
罗杰解释，以美线来说，目前大概一半以上的货量是以所谓“长约”来执行的。从合约期来看，美线的长约一般是从第一年的5月到第二年的4月。换言之，今年船公司签订的合约价格，可以至少享受到明年4月。
“2021年百年难遇的航运行情是从去年6月份开始的，当年头四个月的约是2020年5月签的，那时价格仅1500美元左右，即使这样，去年的船公司也赚得盆满钵满。今年签了新约的船公司行情怎样也不言而喻。即使2023年合约价格不会维持现在的高位，也至少还有半年的高价垫底。所以无需替船公司担心，他们现在一年的利润相当于之前一、二十年。只要不乱造船、乱投资，这笔钱足以当几十年老本。”罗杰说。
目前，大部分客户美线长约的价钱在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。被长约覆盖的货运，对船公司来说是稳赚的。
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