干散货航运正迈入机遇与挑战交织的新纪元。强劲的市场需求，叠加中国因素驱动的贸易格局演变，正重塑全球运输版图。与此同时，监管趋严与可持续发展目标的压力，正迫使全球船东及运营商重新审视其战略布局。 历经疫情冲击与地缘政治不确定性带来的长期震荡后，散运业正步入审慎乐观的阶段。铁矿石、铝土矿及农产品需求持续支撑吨海里增长，而西非西芒杜等基建项目则预示着长周期的行业机遇。 全球经济动能与干散货贸易 尽管地缘政治阴云未散且通胀压力犹存，但全球经济增长仍在支撑原材料的稳定需求。2024年，得益于铁矿石与谷物运量攀升，干散货贸易表现强劲。然而，受煤炭需求走弱及钢铁产量回落影响，2025年增速有所放缓。不过，受益于西非等地兴起的长距离贸易航线，吨海里增长态势依旧不减。 DNV干散货业务副总裁兼全球业务总监Morten Lovstad指出，全球干散货商品需求增长虽趋缓，但稳定性尚存，足以支撑大吨位运力的强劲需求。这折射出市场重心正转向供应链保障与基建项目，而非大规模的工业扩张。未来两三年，能源转型与船队更新对新造船需求的直接拉动仍将相对有限。 散运市场即将迎来深刻变革 在澳大利亚至中国及南美至中国等成熟航线，市场维持相对均衡。大豆稳居增速最快的大宗商品之列，年增长率约6%，主要依托美国、巴西、阿根廷三国对华出口，由极限灵便型及卡姆萨尔型船承运。此外，卡姆萨尔型船亦日益频繁地用于风力涡轮机叶片等甲板货物的回程运输。上述航线的运费水平贴近十年均值，预计中短期内波动有限。 大豆与谷物等农产品仍将带来季节性波动，而铝土矿等小宗商品则因铝业需求及可再生能源供应链的推动而备受青睐。这在一定程度上抵消了煤炭出口的疲软，从而维持了总体市场的相对平衡。然而，一股重塑格局的新兴力量正在崛起。 铝土矿贸易重塑好望角型船运力格局 过去十年间，几内亚铝土矿出口量激增，深刻重塑了全球贸易流向。2015年，几内亚出口量尚徘徊于2000万至3000万吨，而至2025年，已逼近1.75 亿吨，超越澳大利亚跃居全球最大铝土矿供应国。受电动汽车及可再生能源基础设施需求驱动，中国吸纳了绝大部分出口，且几内亚至中国的吨海里距离约为澳大利亚航线的3倍。 自2015年以来，特别是2020年后，承运铝土矿的船型从较小的超灵便型和卡姆萨尔型船，转向好望角型、纽卡斯尔型及超大型矿砂船(VLOC)等大型船舶。 几内亚作为铝土矿大国的崛起，正重塑好望角型散货船的市场格局。曾在好望角型船需求中被边缘化的铝土矿，2025年贡献了约16%的吨海里需求，相当于比2015年多占用了约250艘好望角型船运力。这是本十年散货贸易结构最显著的变化之一。 西非铁矿石运输驱动未来增长 随着几内亚200亿美元西芒杜项目的投产，铁矿石供应格局将迎重大变革。作为共建“一带一路”倡议的关键一环，该项目旨在强化供应链安全。预计未来两三年内，其年产量将逐步提升至1.2亿吨，服务中国机械与建筑行业。此举将降低中国对澳巴铁矿石的依赖，并替代部分国产低品位铁矿石。 西芒杜项目意义重大。与铝土矿贸易类似，其出产的大部分矿石将通过好望角型、纽卡斯尔型及VLOC运往中国，航程约为澳中航线的3倍，将为市场注入可观的吨海里增长。 该项目将于2026年从2000万吨爬坡至4000万吨，并力争在2027年底至2028年中期实现1.2亿吨的年稳产目标。一艘载重18万吨的标准好望角型船年均约可完成几内亚至中国的4个航次。因此，仅几内亚铁矿石的增量便可能吸纳近200 艘好望角型船运力。 运费上行推升造船市场 预计高达25%至30%的好望角型船队将被西非铝土矿及铁矿石贸易吸纳，市场正呈现结构性失衡。这或为未来几年好望角型、纽卡斯尔型及VLOC的供需缺口埋下伏笔，进而开启新一轮大型船舶建造周期。 运费表现亦提供了有力支撑：2025年末好望角型船收益飙升，推动波罗的海好望角型运价指数于12月突破5000点大关。鉴于运力紧缺态势延续至2026年，市场强势表现将远超短期视角，尽管涨幅将低于2025年 12月峰值，并伴随季节性波动。 规模与灵活性主导船舶选择 船型的选择愈发折射出船东的战略考量。尽管纽卡斯尔型船凭借规模经济及周转率优势在近期订单中占据主导，但这一格局正在发生变化。 Lovstad解释称：“我们预计2026年订单将回归均衡，好望角型与纽卡斯尔型船将同步受到青睐。缘于其45米的较窄船宽，许多船东更为看重好望角型船的卓越灵活性及港口通达性。” 此外，市场对更大、更专业的VLOC的需求日增。原本为铁矿石运输设计的VLOC，随着几内亚铝土矿出口激增而逐步适配该货类的运输需求。这一趋势提升了运输效率，并降低了吨海里碳足迹。 船厂产能瓶颈掣肘散货船新造周期 新造船的节奏将取决于船东能否获取船厂资源，尤其考虑到船厂往往优先排产利润空间更为可观的集装箱船及气体运输船。 尽管当前集装箱船周期或见顶回稳，但该市场在2026年仍将保持坚挺。这可能令小型散货船订单延后，甚至推迟至2028年或更晚。然而，大型好望角型船受此掣肘较小，因其通常在不同船厂建造，且与集装箱船相比，其利润差距并未如小型散货船那般悬殊。 放眼长远，市场或将迎来第二波需求潮。在此轮热潮过后，预计从2028年起，受船队更新换代驱动，灵便型散货船(尤其是4万至4.5万吨级)的新造船市场有望走强，但这仍存不确定性，将视运费走势及监管政策演变而定。 新一代好望角型船将以能效为核心 随着航运业致力减排，散货船新造船市场亦将折射这一趋势。 Lovstad表示：“我们预期新船将具备极高的能效。轴带发电机与船体优化正成为标配，辅以各类节能装置。大型好望角型船极适于引入风力辅助推进系统，并可能为此做好预置准备，这很大程度上得益于货主的深度参与。” 然而，替代燃料的应用很大程度上仍属长期规划。尽管部分固定航线的大型船舶或采用双燃料发动机，但短期内其应用范围有限。传统主机仍将占据主导，视情形辅以生物燃料。长远观之，运营商可能会为碳捕集系统及岸电解决方案预留空间。甲醇、LNG 和氨在特定航线中或具战略重要性，但在国际海事组织净零框架及其修订版明确之前，率先行动的激励动力尚显不足。 中国船东与船厂将重塑未来市场格局 随着全球贸易航线的演变，散货船市场未来数年有望实现强劲增长。这将很大程度上受惠于中国船东日益增长的影响力以及订单向中国船厂的集中。以载重吨计，中国在2025年全球散货船订单中的占比已达约50%，而十年前这一比例仅为5%。 中国依然是全球干散货航运市场的中心，而DNV正强化在华业务布局。去年，DNV在华组建了一支散货船专家团队，旨在为当地客户提供本土化专业支持。 |
